Porque não ser protagonista na indústria automobilística?

Através do tempo, as pessoas foram se agrupando cada vez mais em cidades, que atualmente alcançam diversos tipos de tamanho. Quanto maiores, maior a dificuldade de deslocamento dentro delas; o que se procura facilitar através do uso do transporte público. Em muitas cidades, esse médio de transporte atende a rotina diária, dispensando o uso do carro para o dia a dia. Nota-se claramente que, em cidades onde o transporte público é abrangente e eficiente, as pessoas em geral pouco utilizam o carro para suas atividades de rotina. Nos países mais avançados no assunto, principalmente os nórdicos e vários outros na Europa, os congestionamentos são mais facilmente encontrados nas estradas que ligam as cidades entre si, do que dentro delas e normalmente acontecem nos finais de semana e nas férias.        

Com estas práticas se diminui o tempo de uso do carro e isso tem alentado a aparição de teorias de até como seria possível deixar de utiliza-lo. Psicologicamente se sabe que a propriedade de um carro confere importante autonomia na liberdade de deslocamento e permite a pessoa apropriar-se de um certo “poder” na tomada de decisão sobre quando e como estar em determinado lugar. Por este motivo parece razoável pensar que estamos ainda um pouco distantes de uma decisão coletiva de prescindir de este meio de mobilidade. É possível que as práticas de compartilhamento tenham maiores probabilidades de serem adotadas. No entanto uma mudança drástica quanto a possessão ou não de carro próprio pelas pessoas, parece não ser realista.

Certamente que a indústria de automóveis pensa de forma similar, buscando nos seus desenvolvimentos facilitar a utilização do carro como instrumento de uso particular através da diminuição de tamanho, economia de uso, facilidade de manipulação e diminuição da agressividade ao meio ambiente, entre outros.

Este artigo tem como objetivo contribuir com a necessidade de mudar para melhor e modernizar o modelo de desenvolvimento económico do país, hoje de baixo valor agregado (veja analise desenvolvido no livro “É possível construir uma sociedade mais justa? ”), para poder avançar na diminuição da desigualdade local e na melhoria da qualidade de vida; consequente com o convencimento de que não haverá possibilidades futuras de melhoria com o modelo atual vigente.           

Na tabela seguinte se encontram ranqueadas pelo critério de tamanho económico (PIB), as principais economias do mundo. O Brasil já ocupou lugares mais avançados, porem atualmente aparece na nona posição. Nosso propósito é vincular a posição económica dos países a suas atividades na indústria automobilística. Resulta simples verificar que: 

– O Brasil é grande produtor e consumidor de carros, aparecendo em sexto e sétimo lugar respectivamente na tabela. 

– É o único do grupo que não tem indústrias automobilísticas próprias.

– Avançando para entrar nessa lista existem 3 países: Coreia do Sul, Rússia e Espanha. Os três possuem indústrias automobilísticas próprias. 

Estatísticas 2019


PaísPopulação(milhões) Principais montadorasProdução(no país)Vendas(no país)
1USA328.700GM – Ford2.512.7804.715.005
2China1.394.550Shangai – Chongqing – Dongfeng21.360.19321.444.150
3Japão126.320Toyota – Nissan – Honda – Suzuki – 8.328.7564.301.091
4Alemanha82.979VW – BMW – Daimler4.661.3283.607.258
5Índia1.343.500Tata3.623.3352.962.052
6França66.992PSA – Renault1.675.1982.214.279
7Inglaterra66.040Aston Martin – Jaguar – Bentley1.303.1352.311.140
8Itália60.590Fiat542.0071.916.320
9Brasil210.147Nenhuma de porte mínimo2.448.4902.262.069

Fontes: FMI (Fundo Monetário Internacional) e OICA (Organização Internacional dos Produtores de Veículos Automotores)

A indústria automobilística contribui com aproximadamente 5% do PIB brasileiro, tendo sido implantada com investimentos 75% estrangeiros e 25% locais. A produção se duplicou entre 2003 e 2013, principalmente com a contribuição da classe C, que nessa época aumentou seu poder aquisitivo por volta de 46% (IBGE). 

Os números alcançados pela indústria automobilística são relevantes, mais ainda quando se considera que agrupa uma cadeia de fornecedores de componentes importante. São aproximadamente 27 montadoras e 446 fabricantes de autopeças (IBGE), que empregam pouco menos de 2 milhões de pessoas.

 Porem esses números estão totalmente fora de controle do país. Trata-se de uma indústria onde todas suas empresas integrantes são subsidiárias de casas matrizes situadas em outros países, que é onde se planeja a se decide como o negócio será operado.  Significa que no Brasil não se desenvolvem produtos, nem sequer componentes de alguma importância. 

Além disso o país não participa de nenhum dos três mercados líderes no mundo (USA, Europa e Ásia), operando apenas acordos limitados com Argentina e México. O papel é o de um mercado consumidor e o benefício recebido é representado pelos empregos locais. Em termos financeiros não ficam margens completas sobre os produtos comercializados, nenhum ganho adicional por novos produtos desenvolvidos, nem royalties ou outras receitas sobre os negócios realizados.     

Esse é o papel que fica quando não se é dono da tecnologia. A pergunta é: esse é o papel que um país do tamanho do Brasil deseja para sim no contexto mundial?  

O objetivo deste artigo é exatamente o de propor encontrar uma resposta a pergunta: 

Porque não ser protagonista na indústria automobilística?

Se isso é possível ou não deve ser respondido em instâncias de conhecimento superior a esta, porem a resposta impossível não parece fazer nenhum sentido sem uma análise mais profunda. Não participar pode significar no futuro, uma queda ainda maior no desenvolvimento económico do país. 

A indústria automobilística se encontra num momento de transição importante e, num futuro de curto e médio prazo mudará totalmente de paradigmas. Este costuma ser um momento mais do que apropriado para novos entrantes no negócio. O produto será totalmente renovado seguindo duas correntes tecnológicas fortemente inovadoras:

Elétrico e Conectado  

Não se trata de ideias totalmente novas. Há muitas décadas o carro elétrico é conhecido e muitos protótipos e experiências já foram realizadas. O que não foi feito ainda e certamente demandará um tempo considerável é a comprovação do veículo no seu uso continuo. Praticamente o total das montadoras atuais tem projetos e algumas já comercializam carros elétricos, inclusive em quantidades razoáveis. Conforme a ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos, em 2018 se comercializaram 3,2 milhões de unidades, sendo 1,2 milhões na China.

Será então muito tarde para um novo fornecedor entrar no mercado? A resposta é negativa. Ainda não se sabe qual o resultado nem a aceitação dos produtos que estão no mercado. Se calcula que isto irá demandar algo em torno de uma década ainda, tempo necessário para os consumidores formarem opinião sobre os produtos, se detectarem os principais problemas e as necessidades não atendidas. 

Estrategicamente significa que existe ainda tempo disponível para participar como integrador (montadora) do produto ou fabricante de alguns dos seus principais componentes. Conforme previsão da Blomberg, próximo ao ano 2040 mais da metade dos carros comercializados serão elétricos e na frota total representarão já um terço do total. Quem sai na frente em termos de país é a Noruega, que pelas informações disponíveis, a partir de 2025 somente emplacara carros elétricos.

Supondo a existência de conhecimento e capacidades suficientes para ingressar neste negócio, é importante discutir como fazê-lo. Como se costuma dizer, se trata de “um assunto para gente grande”. Recorrendo a história, em 1969 o empresário Amaral Gurgel iniciou uma tentativa de produzir carros puramente brasileiros, que durou até inícios da década de 90. 

Esta experiência deixou duas aprendizagens principais:

A primeira é que existe a necessidade de enfrentar a reação das empresas existentes, que são muito poderosas e capazes de construir lobbies fortíssimos. Isso pode ser verificado na época, quando a quase absoluta maioria da população foi convencida de que aqueles “horríveis veículos” fabricados pela Gurgel, para nada prestavam. Assim, os próprios habitantes do país se colocaram contra a iniciativa. A maioria deles, sem sequer saber tecnicamente do que estavam falando.        

Em segundo lugar, o ambiente político-governamental altamente corrupto, permitiu a penetração do lobby com extrema facilidade. O golpe de graça foi dado pelo governo Collor ao incentivar a modernização da frota local através de incentivos as empresas estrangeiras, sem conceder nenhum apoio ou suporte digno de menção a iniciativa brasileira. Tudo exatamente ao contrário do que fizeram o Japão e o seu principal aluno, a Coreia do Sul, no sentido de proteger um setor para que ele possa crescer e se fazer forte para competir internacionalmente. (Leia no artigo “Modelo de Desenvolvimento Económico”, neste blog.)

No cenário local atual parece impossível que a iniciativa de alguma empresa ou consorcio de empresas locais possa ter sucesso tentando uma iniciativa similar. Com certeza a história iria se repetir. Acreditamos que isto somente será possível se uma decisão de estado que ultrapasse períodos de governo, como por exemplo um plano de 5 ou 10 anos com metas explícitas, for sancionado em forma de lei; e forneça os subsídios suficientes de forma similar ao que fizeram os países acima mencionados. Além deles e, entre tantos outros, Noruega, Alemanha e Dinamarca tem planos para terminar com a produção de motores a combustão interna na década atual, por exemplo.

Uma outra forma de implantação de um setor industrial novo é através da formação de companhias “Joint Venture”, como tradicionalmente faz a China. Dessa forma, oferecendo a participação no mercado local de bom porte, se atrai um parceiro de tecnologia para uma relação ganha-ganha, durante o tempo necessário para aprender a fazer os produtos ou serviços derivados dessa nova tecnologia. Claro que não é tarefa simples, principalmente a de “aprender” novas tecnologias, porem outros já o fizeram. Uma das melhores empresas brasileiras (Embraer), já passou por essa experiência junto aos chineses. 

A mudança de modelo de desenvolvimento económico para melhor é uma decisão de estado, que pode ser tomada de forma soberana por qualquer país. Entendemos que dessa forma as dificuldades encontradas na primeira experiência, poderão ser superadas. Claro que para isso é necessária a condução por parte de poderes governamentais comprometidos com a ideia e com competência para sua implantação.    

PS: sugestões, ideias e críticas são bem-vindas.  

1 Resultado

  1. Excelente!!! Concordo com o artigo. Investir no desenvolvimento interno é uma das principais ferramentas para o crescimento, Parabéns!

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