A saída da Ford

A saída da FORD do país é um fato previamente anunciado, contra o qual não há medidas mágicas que permitam atenuar suas consequências.  Especialistas se debruçam sobre gráficos que mostram quedas de mercado, custos altos de produção e falta de confiança na economia como os argumentos principais para justificar o fato. Essa é uma meia verdade.  

A situação da indústria automobilística deve ser analisada com maior profundidade, porque ela está sofrendo duas grandes transformações. A primeira é a dúvida crescente das pessoas sobre a necessidade de possuir um automóvel; isto é, por enquanto mais importante nos países do primeiro mundo, porém influência montadoras em qualquer lugar do planeta. Em muitas cidades já é possível dispor de um carro para deslocamentos curtos rapidamente, e também receber o carro que se deseja para viagens maiores em qualquer ocasião, sem ter que comprar o veículo. O segundo fator é a transformação da unidade de tração do veículo, que está mudando do combustível fóssil para renovável, como no caso do motor elétrico ou até, ainda em fase acelerada de desenvolvimento, o uso de hidrogênio como combustível.   

A decisão da Ford, também tem a ver com isso. O impacto dessa decisão é grande porque o país é apenas um consumidor de carros e não possui indústria própria de automóveis, o que agrava mais ainda o problema de reutilização da mão de obra e da infraestrutura produtiva. As primeiras iniciativas governamentais para lidar com a saída da montadora podem ser consideradas até ridículas, como por exemplo a de “ligar logo” para a China ou a Coreia do Sul oferecendo tudo tipo de vantagens para aproveitar a infraestrutura de ativos e mão de obra que a saída da montadora americana irá deixar sem uso. Ou então, apenas chamar a Ford de “aproveitadora” porque não consegue “vantagens” oficiais suficientes. Para os governantes o importante é rapidamente achar o culpado e, se possível, uma solução paliativa a qualquer custo. Ideias inovadoras, como a de fazer o pais um protagonista nessa indústria, essas não aparecem.

A tabela seguinte mostra em sequência os oito maiores produtores mundiais de automóveis e a produção e vendas nos seus próprios países. Em comparação, o Brasil aparece em sexto e sétimo lugar respectivamente. Nos lugares seguintes existem 3 países: Coreia do Sul, Rússia e Espanha, todos eles possuindo indústrias automobilísticas próprias. 

2019PaísPopulação(milhões) Principais montadorasProdução(no país)Vendas(no país)
1USA328.700GM – Ford2.512.7804.715.005
2China1.394.550Shangai – Chongqing – Dongfeng21.360.19321.444.150
3Japão126.320Toyota – Nissan – Honda – Suzuki – 8.328.7564.301.091
4Alemanha82.979VW – BMW – Daimler4.661.3283.607.258
5Índia1.343.500Tata3.623.3352.962.052
6França66.992PSA – Renault1.675.1982.214.279
7Inglaterra66.040Aston Martin – Jaguar – Bentley1.303.1352.311.140
8Itália60.590Fiat542.0071.916.320
Brasil210.147Nenhuma de porte mínimo2.448.4902.262.069

Fontes: FMI (Fundo Monetário Internacional) e OICA (Organização Internacional dos Produtores de Veículos Automotores)

A indústria automobilística contribui com aproximadamente 5% do PIB brasileiro, tendo sido implantada com investimentos 75% estrangeiros e 25% locais. A produção duplicou entre 2003 e 2013, principalmente com a contribuição da classe C, que nessa época aumentou seu poder aquisitivo em aproximadamente 46% (IBGE).

Os números alcançados pela indústria automobilística são relevantes, mais ainda quando se considera que agrupa uma cadeia de fornecedores de componentes importante. São aproximadamente 27 montadoras e 446 fabricantes de autopeças (IBGE), que empregam pouco menos de 2 milhões de pessoas.

Porem esses números estão totalmente fora de controle do país. Trata-se de uma indústria onde todas suas empresas integrantes são subsidiárias de casas matrizes situadas em outros países, que é onde se planeja a se decide como o negócio será operado.  Significa que no Brasil não se desenvolvem produtos, nem sequer componentes de alguma importância. 

Além disso o país não participa de nenhum dos três mercados líderes no mundo (USA, Europa e Ásia), operando apenas acordos limitados com Argentina e México. O papel é o de um mercado consumidor e o benefício recebido é representado pelos empregos locais. Em termos financeiros não ficam margens completas sobre os produtos comercializados, nenhum ganho adicional por novos produtos desenvolvidos, nem royalties ou outras receitas sobre os negócios realizados.     

Esse é o papel que fica quando não se é dono da tecnologia. A pergunta é: esse é o papel que um país do tamanho do Brasil deseja para sim no contexto mundial? Porque, com a força que conferem as posições relevantes como produtor e consumidor, não se passa a ser protagonista neste mercado?

Se isso é possível ou não deve ser respondido em instâncias de conhecimento superior a esta, porem a resposta impossível não parece fazer nenhum sentido sem uma análise mais profunda. Não participar pode significar no futuro, uma queda ainda maior no desenvolvimento económico do país. 

Precisamente um momento de transição tão importante, como no qual se encontra esta indústria, costuma ser mais do que apropriado para novos entrantes no negócio. Recorrendo a história, em 1969 o empresário Amaral Gurgel iniciou uma tentativa de produzir carros puramente brasileiros, que durou até inícios da década de 90 e deixou duas aprendizagens principais: 

  • A primeira é que existe a necessidade de enfrentar a reação das empresas existentes, que são muito poderosas e capazes de construir lobbies fortíssimos. Isso pode ser verificado na época, quando a quase absoluta maioria da população foi convencida de que aqueles “horríveis veículos” fabricados pela Gurgel, para nada prestavam. Assim, os próprios habitantes do país se colocaram contra a iniciativa. A maioria deles, sem sequer saber tecnicamente do que estavam falando, nem da importância da iniciativa.        
  • Em segundo lugar, o ambiente político-governamental altamente corrupto, permitiu a penetração do lobby com extrema facilidade. O golpe de graça foi dado pelo governo Collor ao procurar a modernização da frota local através de incentivos as empresas estrangeiras, sem conceder nenhum apoio ou suporte digno de menção a iniciativa brasileira. Tudo exatamente ao contrário do que fizeram o Japão e o seu principal aluno, a Coreia do Sul, no sentido de proteger um setor para que ele possa crescer e se fazer forte para competir internacionalmente.

Fazer automóveis próprios seria uma mudança para melhor no modelo de desenvolvimento económico de baixo valor agregado atual (focado na agropecuária e minerais), e reduziria o impacto económico de situações como a criada pela saída da Ford. Claro que para isso é necessária a implementação de políticas industriais adequadas e competência para implementa-las, como fizeram os países que conseguiram evoluir para o nível de protagonistas. 

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